|
|
Motorová zkouška „Vampíra“, vpravo Karel Werbitzký, můj učitel létání
Pokus o vzlet…
Hans s deltou, všimněte si pylonu, na němž je připevněna turbína
Pan Alfred Frank při předvádění turbíny, za ním stojím Já a pan Leipert
Při zimním testování Wild Horneta odnášíme s Pavlem Kiliánem model Hansovi zpět k autu. Bylo to 25.12. Venku -11°C
Nízký průlet Wild Horneta, je to skvělý tréninkový model, který si nechá hodně líbit
Vnitřní zástavba Hansova Horneta
„..nebylo to špatný, jak se Ti to líbilo?“, říká Hans. „Super!!! To je fakt Bomba!“, odpovídá vzrušeně Peťa
Kangaroo
Fialový a Modrý Wild Hornet
Detail zpracování kokpitu Wild Horneta
Nálety na fotografa na minimální rychlosti |
Jak to začalo Díky pomoci kolegů, kamarádů a zejména pana Langra jsem si před rokem dovezl motor z Německa. Jedná se o motor TurboJet TJ-67, který vyrábí Alfred Frank. Turbína je vybavena autostartem (spouští se pouze přepnutím kanálového přepínače), váží 1350g a má tah 9kg při 120.000ot/min. A cena? 3.000 DEM. Byla to v rámci možností levná turbína s celkem spolehlivým chodem. Souběžně jsem také řešil otázku vhodného modelu. Testovali jsme velkého „skorovampíra“, kterému kolegové přezdívali Hyena. Asi pro jeho vzhled, nebo řev, který vydával výtečně chodící brněnský motor ROTO 25ccm se třílistou vrtulí. Letové vlastnosti však byly tak trochu divoké. Model vážil asi 8 kg a zejména přistání byl oříšek, se kterým si neporadil ani kolega a kamarád z klubu, úspěšný maketář Silvestr Kouřil. V červenci 2001 přijel do Brna nějaký Hans Laubscher ze Švýcarska s turbínovou cvičnou deltou Kangaroo. Pochopil jsem velice rychle, že pokud chci létat, tak je potřeba opustit cestu zkoušek, pokusů a omylů a využít vyšlapané cestičky. Pan Laubscher se po pár větách ukázal jako ochotný člověk a dozvěděl jsem se o něm, že je to člen národního SWISS JET TEAMu a také několikanásobný mistr Švýcarska v JETech. Hans mi dovezl vše potřebné na stavbu (model, pneumaticky zatahovaný a bržděný podvozek a některé doplňky k turbíně). Tento komplet stál 32.000,- Kč. Cena mne nepříjemně překvapila zejména po rozbalení krabice. Dostal jsem do rukou stavebnici, kde byl nezačištěný laminátový trup a mnoho balzy, bez potisku, návod částečně malovaný od ruky a snad stokrát kopírovaný a křídla(polystyren-balza) byla jen s profrézovanou drážkou na křidélka. Nic k sobě nelícovalo, vše bylo třeba dobrousit, prostě za ty peníze nic moc! (Alespoň že mi Hans dodal trup s vylaminovaným tunelem pro turbínu. Originál je totiž Kangaroo se stojánkem pro motor, což způsobuje nepříjemný klopný moment při přechodu z volnoběhu na plný tah turbíny. Rozdíl je patrný na fotografiích.) Moje nespokojenost byla tak velká, že z ní nakonec vzešla výroba našeho česko-švýcarského tréninkového modelu Wild Hornet. K létajícímu Hornetu však bylo třeba urazit ještě kus cesty a pro jeho vývoj nemalou měrou přispěly rady kolegů z RC model klubu Brno, zejména Zdeňka Bedřicha. Velkou pomocí byl také učitel mého spolupracovníka Ing.Pavla Kiliana, pan profesor Filakovský z VUT Brno – Leteckého ústavu. A tak jsem dokončil stavbu Kangara. I přes rady Hanse jsem se nevyhnul některým chybám při konstrukci, které mne stály další dva měsíce času a Hanse trochu nervů. (O některých záludnostech a nutnostech při stavbě se rozepíši třeba v některém dalším článku).
První let Ráno 12.6.2002 jsme na letišti vybalili své stroje. Já Kangaroo a Hans naše dva Hornety. Pro můj model to byla v podstatě premiéra, stejně tak jako pro fialového Horneta. Modrý letoun má zasebou asi 40 vzletů… Během okamžiku bylo natankováno (2litry kerosinu) a natlačen vzduch nutný pro zatahování podvozku a brzd hlavních kol. Motor JET CAT P80 Wild Horneta katapultoval asi po pěti metrech do vzduchu. Realistický zvuk tryskáče jen dokresloval rychlý let s ladnými obraty, tak typickými pro proudová letadla. Hornet byl vybaven pitotovou trubicí(viz.foto), která měří maximální rychlost a její hodnotu ukládá do paměti řídícího počítače Po přistání a připojení displeje se dozvíte výsledek. Při průletu pod 5m na 353 a při druhém letu 374 km/h se opravdu tajil dech. Přítomní také žasli nad letem na minimální rychlosti, kdy Hornet letí na cca 10% tahu motoru a plné výškovce s asi dvacetistupňovým úhlem náběhu zcela stabilně a krokem. Po skutečně pomalém průletu Hans přidal plný plyn, turbína se rozburácela, model se postavil „na ocas“ a zmizel v mracích… Tohle byl fantastický zážitek i pro ty, co již turbínu viděli. Na druhý let Hans propojil dvě rádia Futaba FC-28 kabelem učitel-žák. Asi 4 minuty jsem létal s Hornetem já a nervozita byla znát i na letu. Kamarádi, kteří se mnou byli na letišti říkali, že jsem byl stále ve křeči a létal jsem daleko a vysoko. Neúprosně ubíhající čas letu, vymezený na osm minut se dvěma litry paliva mne zachránil. Hans bezpečně přistál a já si šel uklidnit nervy cigaretou. To jsem ještě netušil, co mne čeká… Další vzlet jsme uskutečnili s mým Kangarem. O poznání hlučnější turbína odpálila mé letadlo z plochy a Hans mi ho setrimoval. Let působil také velmi pěkně, i když byl jasně viditelný rozdíl mezi letem Wild Horneta a Kangara. Zejména pak minimální rychlost Wild Hornetu byla tam, kde Kangaroo přistávalo a celkově měl Hornet, slovy Hanse o řád lepší letové vlastnosti i po výrazném zásahu do konstrukce trupu Kangara. V bezpečné výšce a asi třetinou plynu mi Hans hodil rádio na krk a já se začal seznamoval se s „Klokanem“. Model plnil beze zbytku mé povely a po částečném zklidnění rukou začal na obloze malovat podobné obraty, jaké umí létat JET. Při testu minimálky se Kangaro po utažení poklonilo. Následovala asi pětimetrová ztráta výška než se model opět stabilizoval. Na přistání jsem si ještě netroufal a tak jsme zopakovali operaci s přehozením rádia, tentokrát zpět na Hansův krk. . Po pěkném přistání mi Hans vysvětluje záludnosti přistání, na co je třeba dávat pozor a také že se nemám snažit kopírovat let s Hornetem, který je podstatně hodnější… Další start již byl v mé režii. Poslouchám poslední pokyny : „hlavně klid, zabrzdi podvozek, vysuň vztlakovou klapku, dej plnou výškovku a plný plyn. Až turbína zabere (cca 5s), odbrzdíš kola, jak se letadlo odlepí, tak povol trochu výškovku, srovnej vztlaky a zavři podvozek“. Plním pokyny a říkám si, jak mi to pěkně jde. „Uber a toč!“, křičí Hans. Aha, už model skoro nevidím, jak je vysoko. Stáhl jsem tedy plyn, provedl překrut a při sestupu zhasla turbína. To se občas stane, ale proč teď k čertu!? A už zase slyším Hanse…. „klid, vztlaky ven, podvozek ven, dobrý, toč, pomalu, dobrý, teď vyhoď aerodynamické brzdy a přitahuj, víc, ještě O.K.“ Ještě stále stojím na ploše, model je asi 15metrů za asfaltovou dráhou v trávě, v hlavě mi hučí, když v tom mne kluci plácají radostně po zádech že letoun je celý, Hans říká něco jako že teď už jsem jet pilot a do mne se pomalu vrací život. Chce se mi říct, že ta mrcha mi to hned napoprvé opravdu neusnadnila, ale byl to asi ten nejlepší křest ohněm a moje radost byla silnější... Další tři lety již byly bez problémů, jen jsem si chvíli zvykal na zpožděnou reakci turbíny. Už vím, že při vodorovném letu a malé rychlosti musím dát plný plyn a počítat do tří něž můžu přejít do kolmého stoupavého letu a naopak při přemetu již v první třetině musím stáhnout plyn a motor zeslábne přesně na vrcholu loopingu. Také na přistání jsem dal na chvíli půl plynu abych dotáhl model na dráhu. Povedlo se. Otáčky spadly na volnoběh na začátku dráhy, následoval nízký průlet nad dráhou a přistání do trávy. „Michale, jen dáš půlplyn, řekneš si jedna a stáhneš. Nic víc, O.K.?“, udílí mi další z mnoha cenných rad Hans. Ano, dám si na to příště pozor… Co říct na závěr? Jaké jsou mé dojmy? Je půl druhé v noci a já vím, že stejně jen tak neusnu… Létání s turbínou je kupodivu mnohem jednodušší, než jak to vypadá. Model jakoby visí na proudu vzduchu z turbíny. Kam jej namíříte, tam letí. Na třetinu plynu letí zcela bezpečně a nijak nezvládnutelně rychle. Je to opravdu skvělý pocit z naprosté kontroly nad silným a výkonným strojem, který umí být jako beránek ale který umí divoce vyrazit ve výkrutech vzhůru k mrakům až „donevidím..“ Tyto postřehy mi dosvědčí kolegové, které Hans ochotně vzal na učitelský kabel. Teď už mi jen držte palce, ať vydrží model a já budu moci splnit svůj slib kamarádům z Vyškovského klubu. Tamní kronikář „Alfi“ Leipert se mnou jel do němec pro turbínu jako tlumočník a já slíbil, že až to poletí, přijedu s turbínou na letecký den a ten je mám dojem 27.7.2002. Takže na shledanou na letišti, žádný strach z turbíny a vzhůru do nebe. Technická data : Kangaroo Wild Hornet výrobce FiberClassics výrobce Jet Arrows rozpětí křídel 1,8 m rozpětí křídel 1,6 m délka 1,7m rozpětí křídel 1,6 m váha 8 kg bez paliva délka 1,7m nádrž 2l PET lahev váha 7,5 kg bez paliva plošné zatížení cca 75g/dm nádrž 2l PET lahev
Michal Švec m.svec@volny.cz 1.7.2002 Foto Ing.Pavel Kilian, Marek Werbitzký, Milan Štěrbák.
Doporučujeme navštívit: www.jetarrows.com, www.fiberclassics.com, www.modellturbine.de
Jak vysoko a jak rychle létáme ? klikni zde
zpět na hlavní stranu klikni zde |
|
Tak na start, pomáhá Karel Werbitzký a Petr Bohdálek
První setkání s modelem Kangaroo
Pěkně zpracovaný JetCat P-80 vlevo a moje turbína TurboJet TJ-67
Displej počítače ukazuje téměř volnoběžné otáčky, teplotu, napětí palivového čerpadla a režim startu motoru
Wild Hornet se pod vedením Hanse stává nepřekonatelným strojem
Průlet na 30% tahu motoru jen asi 2 metry nad zemí
Hans Laubscher a Petr Bohdálek, propojeni „pupeční šňůrou“. Po těchto letech s Wild Hornetem to má údajně Petrova motorka v pozadí sečteno! Bude místo ní turbína
Moje Kangaroo s upraveným trupem. Nyní je turbína posazena téměř na ose modelu a tím se výrazně zlepšily letové vlastnosti
Kangaroo
Nálety na fotografa na minimální rychlosti
Nálety na fotografa na minimální rychlosti
|
